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Emergencias durante un vuelo

Ayoze Sánchez Silva

Enfermero de ambulancia sanitarizada. Las Palmas. España.

Director editorial de Zona TES

 

EMERGENCIAS DURANTE UN VUELO

 

 

¿Qué ocurriría si durante un vuelo se oyese por la megafonía usada por la tripulación que debido a la indisposición de un pasajero se necesita un médico en una parte del avión? Y si, en el peor de los casos, como TES ¿eres el único pasajero con categoría de sanitario cualificado? ¿Responderías a la llamada identificándote como TES?

 

Pues si la respuesta es afirmativa, te interesará saber que en 2015 la prestigiosa revista New England Journal Of Medicine (NEJM) publicó un artículo con el sugerente título In-Flight medical emergencies during comercial travel1 (Emergencias médicas durante un vuelo comercial) en el que el autor describe muchos aspectos interesantes a tener en cuenta en este tipo de situaciones.

 

En primer lugar, debes saber que las aerolíneas suelen tener personal en tierra al que acudir cuando se produce una emergencia médica a bordo, personal al que también puede acudir cualquier sanitario que se encuentre a bordo del avión y necesite asesoramiento.

 

También debes saber que en los aviones tienen que llevar 2 botiquines (fig.1) a bordo, uno de primeros auxilios y otro para personal facultativo. El contenido de estos botiquines está regulado por la Convención de Chicago de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) en el anexo 6, parte I. Además de poder llevar un DESA (las líneas aéreas que lo hayan implantado, ya que no es obligatorio aún en todos los aviones), llevan oxígeno, mascarillas y un Ambú. Estos botiquines también llevan material para curas, cánulas de Guedel, material para valoración como esfigmomanómetro y termómetro, material para administrar sueroterapia y fármacos de urgencia como aspirina, nitroglicerina, antihistamínicos adrenalina, etc. También se lleva material de aislamiento en caso de riesgo biológico como mascarillas FFP 2 y batas. Este material está disponible para la tripulación y para todo aquel que pueda ayudar en estas situaciones aunque, como denunciaba un artículo publicado en la revista Travel Medicine and Infectous Desease2 en 2010 no todas las compañías aéreas en los EE UU cumplían con la normativa y la interpretación del contenido era cuanto menos libre, sobre todo en las compañías low cost. También se puede contar con la inestimable ayuda de la tripulación de cabina, ya que cada dos años reciben formación en primeros auxilios, asistencia al parto y técnicas de RCP.

 

 

Listado de material de los botiquines de los aviones de Iberia.

FIGURA 1. Listado de material de los botiquines de los aviones de Iberia.
(Clic sobre la imagen para ampliar)

 

 

En cuanto a la responsabilidad legal aplicable debes saber que suele primar la legislación del país al que pertenece el avión, aunque también puede aplicarse la legislación del país que se sobrevuela o la del país del que es ciudadano el paciente. Ante todo, no olvides tus límites como TES y como profesional sanitario y las limitaciones que establece tu titulación.

 

¿Qué pasaría si el paciente enfermo entra en parada cardiorrespiratoria (PCR)?

La PCR representa el 0,3% de las emergencias en vuelo, por lo que es una incidencia muy pero que muy rara, aún así representa el 86% de las muertes que se producen en los aviones. ¿Y qué se hace en una situación de este tipo? Pues lo que se hace siempre: RCP básica asistida con DESA y con el instrumental (oxígeno y demás) que tengamos en el botiquín de nuestro avión. Las recomendaciones son las que son, si en 20 o 30 minutos el paciente no es capaz de recuperar la circulación espontánea se debe cesar en los esfuerzos de reanimación porque se agotan las opciones. Eso sí, esta es una emergencia potencialmente reversible si se actúa rápidamente y es un motivo enormemente poderoso para hacer aterrizar el avión en el aeropuerto más próximo, decisión que compete exclusivamente al comandante.

 

¿Y si es un dolor torácico?

El dolor torácico representa el 8% de las urgencias que surgen en un avión, que junto con el síncope o presíncope (37%) y la disnea (12%) pueden orientarnos hacia un síndrome coronario agudo (SCA). Otros síntomas que nos indiquen en este sentido pueden estar presentes, tales como la sudoración, la palidez o las náuseas. En estos casos la historia clínica del paciente puede ser muy orientativa, sobre todo si existen antecedentes de cardiopatía o indicadores de riesgo cardiovascular elevado como son el tabaquismo, la hipertensión o la diabetes. ¿Qué hacer en estos casos? En el botiquín del avión hay aspirina y nitroglicerina para administrar por vía oral, pero un TES no puede medicar, por lo que se encuentra ante un importante conflicto de interés. En todo caso, si el paciente está inestable, se deberá sugerir al comandante del aparato que el desvío a un aeropuerto cercano es una opción más que recomendable.

 

¿Y si es un Ictus? ¿Por qué el nivel de consciencia del paciente está alterado?

Los Ictus representan aproximadamente el 2% de las emergencias que se producen en un avión. El resto de las alteraciones del nivel de conciencia, como las convulsiones (5,8%) o las complicaciones de la diabetes (1,6%) sitúan a las alteraciones del estado de consciencia como una de las causas más probables de petición de ayuda, siendo el total el 9,4% de urgencias en vuelo. Las manifestaciones clásicas del Ictus son fácilmente valorables mediante la escala de Cincinnati o la escala RACE3 y las opciones de tratamiento son realmente escasas en un espacio de estas características. Recuerda que una hipoglucemia puede confundirse fácilmente con un Ictus, por lo que se debería descartar primero la hipoglucemia mediante el uso de un glucómetro. Si no disponemos de uno, se puede administrar glucosa y ver si el cuadro remite. En caso de convulsiones se debe controlar al paciente para que no se golpee y colocarlo en decúbito lateral para su recuperación, que puede ser lenta. Si las convulsiones reaparecen sin recuperación del nivel de consciencia se encuentra, posiblemente, ante un estatus epiléptico, situación muy complicada que requiere de fármacos para detener las convulsiones. El Ictus es una recomendación absoluta de desvío del vuelo a un aeropuerto cercano, sin duda.

 

¿Qué hacemos ante una pérdida brusca de consciencia?

La pérdida brusca del nivel de consciencia es la urgencia más frecuente observada en aviones con un más de un 37% de incidencia. Las causas pueden ir desde el cansancio hasta la deshidratación pasando por un descenso brusco de la tensión arterial o la frecuencia cardíaca. Se ha de valorar al paciente y sus constantes vitales y actuar en consecuencia. En muchas ocasiones colocar al paciente decúbito supino con las piernas ligeramente elevadas puede ser muy útil. Hay que hidratar al paciente una vez haya recuperado la consciencia y estar preparado ante la aparición de vómitos. Si el paciente presenta alteraciones importantes de las constantes vitales se debe aconsejar la derivación del vuelo a un aeropuerto cercano.

 

¿Traumatismos?

Los traumatismos pueden presentarse en un avión que sufre turbulencias por caída del pasajero o por caída de equipaje. Las heridas o los traumatismos leves pueden atenderse fácilmente. En casos de traumatismos graves, las fracturas de miembro inferior son las más frecuentes, seguidas de los traumatismos en la cabeza, las heridas y las fracturas en miembros superiores. El tratamiento de las fracturas y las heridas se pueda realizar con el material de los botiquines de primeros auxilios y con inmovilizaciones de fortuna con lo que esté disponible en el avión.

 

¿Y si el paciente tiene dificultad para respirar?

La dificultad para respirar es una urgencia frecuente (12% de los casos), sobre todo en pacientes broncópatas. En los aviones disponemos de oxígeno que debe dosificarse para no quedarnos sin reservas a mitad de vuelo. ¿Recuerdas cómo se calcula la autonomía de una botella de oxígeno? Los pacientes asmáticos o con EPOC pueden ver exacerbada su enfermedad debido a las condiciones del aire que está presente dentro del aparato. En el listado de elementos del botiquín de un avión no encontramos un pulsioxímetro, pero puede ser que algún pasajero pueda disponer de alguno o, en el peor de los casos, deberemos fijarnos en los signos clínicos de hipoxia para valorar la situación respiratoria del paciente.

 

¿Y si se trata de una emergencia psiquiátrica?

¿Que pasaría si el paciente sufre un trastorno psiquiátrico? El 3,5% de las urgencias en vuelo son de origen psiquiátrico, donde el estrés, el cansancio o el consumo de alcohol, haberse saltado el tratamiento habitual o el consumo de drogas pueden jugar una mala pasada al paciente y poner en un serio riesgo la seguridad del avión. En la mayoría de los casos la contención verbal puede ser suficiente para controlar a un paciente nervioso o agitado, pero en una situación límite, donde el paciente se ponga violento, será necesario recurrir a las contenciones físicas improvisadas para evitar que el paciente se haga daño a sí mismo o a otros.

 

En resumen, los autores del artículo al que hacemos referencia hacen una serie de recomendaciones generales a tener en cuenta a la hora de intervenir en una urgencia en vuelo. Estas recomendaciones incluyen la posibilidad de que tú no estés en situación de atender a un paciente debido a que hayas ingerido bebidas alcohólicas o medicación ansiolítica o para dormir a bordo, situación nada infrecuente en los viajes largos. También aporta una serie de recomendaciones en cuanto al cuidado del paciente desde un punto de vista ético y legal como son presentarse e indicar al paciente cuál es tu nivel de cualificación, pedir autorización al paciente para atenderle, dejar por escrito la asistencia prestada, así como las constantes vitales y la historia recogida, y sólo administrar tratamiento dentro del marco de tu cualificación profesional. Si la situación del paciente es grave se deberá recomendar el desvío del vuelo a un aeropuerto cercano, manteniéndose en todo momento al lado del pasajero enfermo y dando todas las explicaciones necesarias al equipo médico que se haga cargo del paciente en el destino.

 

Esperamos que no tengas que poner nunca en práctica las recomendaciones recogidas en el artículo al que hemos hecho referencia y que tus vuelos sean lo más agradables y breves posible.

 


 

BIBLIOGRAFÍA

  1. Jose V. Nable, Christina L. Tupe, Bruce D. Gehle y William J. Brady. In-Flight Medical Emergencies during Commercial Travel N Engl J Med 2015; 373:939-945.
  2. Sand M, Gambichler T, Sand D, Thrandorf C, Altmeyer P y Bechara FG. Emergency medical kits on board commercial aircraft: a comparative study Travel Med Infect Dis. 2010 Nov;8(6):388-94.
  3. Natalia Pérez de la Ossa, Montse Gorchs, Marisol Querol, David Carrera, Àngels Mora y Xavier Jiménez. Código Ictus. Escala RACE: escala prehospitalaria que cuantifica la gravedad del ictus y predice la oclusión de gran vaso cerebral. Zona TES 2016(5);4:151-5.
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